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“参加巴黎航展?”
易元和重新抬起头看向常浩南。
巴黎—布尔歇国际航空航天展览会,世界上规模最大、最负盛名、历史最悠久的国际航空航天展览会。
对于华夏航空人来说,巴黎航展并不算陌生,实际上最早在1987的第37届巴黎航展的时候,航空工业方面就派出过代表团参加。
不过绝大多数展品都是模型,而且技术水平都比较落后。
总的来说就是重在参与。
“没错,而且不仅仅是参与,如果能够和意大利方面达成合作,哪怕只是名义上的合作,那么就完全有条件申请进行实机飞行表演。”
这句话说完,常浩南注意到易元和的眼神中闪过了一丝精芒。
显然,对方已经被说动了。
因此常浩南继续乘胜追击:
“并且,如果成功的话,这将会是国产飞机首次在大规模航展上进行飞行表演,无论是对于获得欧洲航空安全局(easa)的适航证明,还是未来进入欧洲市场,都会有所帮助。”
易元和的呼吸声顿时粗重起来。
作为一个老工程师,他非常清楚地知道,常浩南这是在画饼。
一个原型机刚刚首飞完成的型号,他都已经想好要去抢占欧洲市场了……
但是知道归知道,易元和还是开始忍不住地认真思考对方刚刚所说的可能性。
毕竟这饼实在是太tm香了。
看着对方的表情,常浩南知道自己成功了。
从90年代开始一直到2008年奥运会结束,华夏对外交流的一个非常重要,甚至可以说最重要的主基调就是“展示自己的形象”。
这事搁在常浩南重生之前的21世纪20年代会感觉完全多此一举,但如果结合世纪之交的现实情况来看,其实很有必要。
在这种背景下,华夏设计制造的飞机,在巴黎这样一个欧洲核心城市进行飞行表演,还是“首次”。
绝对是足够把易元和,或者至少是新舟60项目载入史册的成就。
另一方面,easa的适航证明就更是个相当重要的东西。
没有得到适航证明的飞机型号,是无法在对应区域内进行注册运营的。
然而飞机制造本身就是一个高度垄断、高度保护性的产业,美国也好,欧洲也罢,绝对不会随随便便就让你通过适航认定。
毕竟这些标准,本身就是垄断壁垒的一部分,自然不可能轻易突破。
直到常浩南穿越之前,整个华夏只有一种小飞机——运12f获得过faa的认定。
至于easa,则更是一个通过的型号都没有。
这在很大程度上影响到了arj21和c919的商业成绩。
而现在,历史的进程已经因为常浩南这只蝴蝶的存在而发生了些许的改变。
原本的新舟60对atr42完全无法构成竞争,
1996年的时候,欧洲也好美国也罢,对于华夏的态度普遍还是比较轻视的。
这在某种程度上不是坏事,因为比较容易闷声发大财,做成一些在二十多年后年反而做不到的事情。
比如通过与意大利进行合作,打通easa适航认定的关节。
甚至更进一步,推动即将诞生的caac适航审定标准与easa标准之间的互认。
如果这件事情能够成功,那么一个机型只要得到华夏这边的认证,就自动被视为通过了欧洲方面的认证。
几乎能一劳永逸地解决问题。
毕竟俗话说一流企业做标准,二流企业做品牌,三流企业做产品。
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