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第五章 日本维新的号角（第4页）

1873年，明治政府颁布了“征兵令”，对兵役制度进行了改革，实行3年义务兵役制。日本全民皆兵，每一个人都成了武士，这下，武士们就炸开锅了，之前，觉得当兵的荣耀只属于自己，现在，只知道种地的农民也成为了士兵，不过，武士们也没有其他办法，别人要当兵，自己也管不着。但是，随后武士发现自己当兵，国家还不要了。日本实行的是3年义务兵，大部分武士只能干3年，因为要退役，这让很多武士一下子就失去了工作。武士退役后，高人一等的身份也失去了，经济来源也没有了，他们自然不满。退役后的武士没有其他技能，只好带着刀到处瞎转悠。又没有职业，还带着刀到处瞎转，到底是什么意思？这种情况自然就成为了社会不安定份子，于是，日本政府就要想办法除去这个隐患，决定出台一个政策。

1871年，日本明治政府继禁止一般人带刀之后，公布武士禁止带刀，这就是“废刀令”。

这个政策的出台，对于武士来说，真正的天塌了。刀，对于武士来说是一种象征，一种荣誉，是生命的一部分。为了荣誉可以战死，可以自杀，现在连刀都不让带了，怎么战死，怎么自杀呢。对于武士来说，事可忍，刀不可忍！揭竿而起的武士蜂拥而至：1874年2月4日，佐贺地区武士发生叛乱；1876年10月24日，熊本地区武士发生叛乱；1876年10月27日，福冈秋月地区武士发生叛乱；1876年10月28日，山口萩地区武士发生叛乱。一连串的武士叛乱，最终导致一场内战，由于叛乱地区在日本的西南，史称“西南战争”。

战争的结果是：剑术高超、英勇无敌4万武士，败给了政府的新式军队，这些军队的士兵正是武士们平时不屑一顾的农民。

在这次战争中，政府有效地利用了有限的铁路资源。

当时，日本国内的铁路，只存在于东京、横滨之间，东京、大阪、神户之间，但是，就是这几条铁路，政府军发挥其强大的运输能力，军队快速集结，灵活调动，并大规模的进行港口输送，取得了很高的效率，做到了兵贵神速；在后勤补给上，更是发挥了强大的作用，政府军可以在战场上任意挥霍子弹，有了火力保证，为胜利奠定了基础。

战争前，军方坚决反对修铁路，战争后，军队坚定支持修铁路。

除了战争改变了对铁路的看法，亲身乘坐火车也改变着日本人对铁路的认识，这些人一旦零距离感受火车后，态度立马改变。大藏卿大久保利通起初就反对修铁路，在乘坐了火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此，他成了日本发展铁路的积极支持者。

随着日本铁路网络越来越长，日本社会反对声音越来越小。之前，铁路的阻碍是反对声音加上资金问题，现在，铁路的阻碍只剩下资金问题了。

本来，日本的第一条铁路在伦敦融资成功，这是一个好的先例，但是，政府为了避免外债，一直拒绝国外的投资，所以，日本铁路最初十年建设非常缓慢。由于平叛，政府出现巨额财政赤字，所以，日本除了新建东海道本线（即东京-神户线）外其余全部停止。

政府没有钱，又不能借外资，于是，日本私有资本已经开始蠢蠢欲动，要求加入铁道事业，最初募集资本的是日本副首相岩仓具视。

1877年，岩仓与其他贵族成立了第十五银行，全力为铁路融资；1881年，岩仓具视又成立了第一家铁路公司——日本铁道公司，这是日本第一家半公半私，受政府保护的铁道公司。因为“日本铁道”受政府保护，业绩不错，之后，这种形式的私铁公司陆续诞生，日本铁路建设进入快车道，1887年，日本制订《民营铁路条例》后，出现了修建私营铁路的热潮。

日本铁路在成长过程中，做了一件非常重要的事情，那就是对铁路人才的培养。

1877年，井上胜设立了“工技生养成所”，这就是后来的日本帝国技术大学。学校开设了数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门学科。1877年至1882年，5年时间，这所学校为日本培养了24名工程师，学校的毕业生设计建造了日本第一条自主铁路：京都至大津铁路。

岩仓具视也创建了岩仓铁道学院，专门培养铁路技术人才，顺便说一句，北京交通大学的创始人曾鲲化就是这所学校的毕业生。

正是日本花血本培养人，到了1880年，已经基本掌握了铁路工程技术，而且，日本的铁路技术不是白手起家，德川幕府时期，隧道开凿技术就已经非常先进了，日本的铁路技术难点是蒸汽机车和铁轨制造。

早期日本铁路所有蒸汽机车都来自国外。

1893年，铁路神户工作室生产出日本的第一辆机车，机车的监造者，正是1804年制造了世界上首个蒸汽机车的理查?弗朗西斯?德里维斯克的同名孙子。在接下来的几年里，日本一些私有企业也开始制造机车，但是，与外国机车相比，性能和质量明显差几个档次。

日本拥有成熟铁路网后，自然成为国外机车制造商最眼红的市场。

19世纪90年代，随着英国的霸权萎缩，美国机车开始强势进入日本，以价格便宜，质量过硬，运力大，速度快，赢得了日本很多优质订单；1906年，美国打败了英国企业，为东海道线供应“特快”机车。日本明治时期美国机车标志事件是：1912年9月，载着明治天皇遗体的灵车，就是一辆来自美国机车公司的新机车，但是，这台机车是日本从国外购买的最后一批机车，因为日本决定扶持本国机车行业。

1911年7月，这是日本值得纪念的一年，日本与西方修正条约生效，日本恢复了完全关税自主权。

这一年，日本政府提高了进口机车关税，几乎停止了从国外购买蒸汽机车，开始自己生产，日本机车工业的春天开始到来。日本车辆制造公司和川崎造船公司，通过拆散研究外国机车，开始了仿造。尽管最初质量不高，但是，日本是个肯学习、善钻研的好学生，很快就获得了机车制造能力。日本企业得到了政府的扶持，国内市场也获得保护，日本机车企业开始快速成长，很快就在机车生产上实现了自给自足，机车性能也稳部提升。

日本早期不仅仅是机车，铁轨也是完全依赖进口。

英国是铁轨老牌国家，初期占据了日本市场，19世纪80年代中期，英国铁轨开始面临来自德国和比利时产品的竞争；19世纪90年代，卡耐基带领美国钢铁制商者强势进入日本市场，到了明治时代末期，美国价格更便宜、性能更优质的产品基本完全取代了欧洲产品，日本铁轨市场又被美国抢占。

一场对外战争，改变了日本铁轨状况，这就是中日甲午战争。

战后，日本从中国得到了一大笔赔款，日本利用这笔钱的一部分，启动了炼钢业，在八幡建立了综合性钢铁工厂。1901年，国有八幡制铁所生产出了第一批日本制造的铁轨；次年，在政府的支持下，他们垄断了国有铁路订单，八幡制铁所以铁路为依托，开始飞速发展，成为了日本最大的官营钢铁厂，后来，更名为新日本制铁公司，直到现在，仍是全球竞争力最强的钢铁企业之一。日本凭借这个基础，建立起了雄厚的钢铁工业，钢产量于1980年超越美国，在规模上也长期位居世界第二，且技术上一直处于世界领先，长期保持钢铁大国和强国的地位。

日本铁路的飞速发展，也让日本的列车科技、钢铁工业飞速发展，作为欧美的学生，在20世纪初，日本铁路就已经开始走到了世界的前列。

日本铁路私有化让铁路飞速发展，但是，也带来了矛盾，因为铁路需要需要集中管理。

1889年，日本的铁路网络仅仅处于雏形阶段，主要分布在太平洋沿岸：更具体地说，在本州岛，从北部的仙台到西南的姬路；还有关东和关西可的支线；在另外三个岛上则是零星的铁路。换一句话说，此时，在日本可以坐火车旅行，但是，需要不停的换乘其他交通工具，这就是私人铁路的弊端——全国没有统一的规划。

井上胜担任日本铁道局长后认为，国家应该对铁路进行统一管理，于是，日本也开始了铁路国有化进程，井上胜筹划铁路国有化时，正是中日甲午战争期间。

1894年，日本的国有、民营铁路的总里程已经达到了3200公里，拥有了蒸汽机车417辆，客车1550辆，货车5583辆。在战争中，中国是本土作战，但是，日本集中使用铁路，其补给能力远远强于清朝，铁路支持了日本明治维新时期第一场对外战争。

甲午战争前后，日本对铁路政策倾斜，加上清政府对日本的战争赔款，日本铁路迎来了飞速发展。

从1890年到1900年，仅仅是10年时间，日本铁路状况已经大不一样了，铁路里程大幅增长，里程数是10年前的3倍。日本已经建成国家铁路系统的基本框架，北海道、本州、九州三个大岛上的干线已经基本就位。

日本尝到了铁路在战争中大甜头后，开始仿效德国在军队中设置铁路机构。1896年，东京陆军士官学校创建了铁道大队，第二年，铁道大队正式入列日本的部队，义和团运动时，日本作为八国联军入侵中国，铁道大队就是修路先锋。

就是这段时间，日本私营铁路开始经营困难，铁路国有化的呼声开始高涨，日俄战争后，呼声变成了现实。

1906年，也就是日俄战争结束后，日本公布了《铁路国有法》，政府收买十七家私营铁路，国营铁路占总里数的90%，随后，日本铁路一直国有化，到20世纪80年代日本国家铁路公司成为当时日本最大的国营企业。如此同时，清政府也仿效日本将铁路收回国有，但是，由于矛盾重重，终导致了满清王朝的覆灭，这是后话。

休息车厢：日本铁路作为明治维新的号角，指引日本冲出迷雾，结束了数千年的封建社会，开始迈向资本主义社会。

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