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第69章（第2页）

指挥中心的乔敬则指示机组，“检查计算机运行是否正常。”

如果是控制襟翼的计算机出现了问题，导致了卡阻，相对还好处理，而在飞行过程中，这种概率相对较高，乔敬则希望听见盛远时在检查过后，确认是计算机的问题。

当然是失望了。

那么，就是液压系统有问题，才令襟翼没有了驱动力。而空客系列是有三套液压系统的，当两套系统都失效时才会发生襟翼卡阻，失去两套液压是非常严重的故障了，而这种概率非常非常小，乔敬则工作多年，还是第一次遇到，这样的话，只能，“尝试循环收放。”

盛远时对林一成说：“我来做ECAM动作。”

林一成复诵，“你来做ECAM动作。”

盛远时根据ECAM上显示的故障说：“ECAM动作，飞行操纵，襟翼故障，襟翼手柄循环收放。”说着，将襟翼手柄收回到1，再放到襟翼2，他观察发现襟翼没有变化，确认故障存在，“确认襟翼故障，卡在1和2之间，清除飞行操纵，襟翼故障。”

林一成回答，“证实。”

盛远时继续，“着陆……使用襟翼3，GPWS襟翼方式……OFF。”说完，他将顶板上的开关设置为OFF，然后进行进近速度检查，通过查询QRH中的表格，算好后在MCDU中输入，“着陆距离程序执行。”通过着陆距离表格，确认此刻的状态在G市着陆跑道长度是够的，“双发进近慢车，燃油消耗增加，FMS预测不可靠，不工作系统：襟翼，ECSM动作完成。”

林一成点头，“证实。”

盛远时指示，“再做一下《缝翼或襟翼卡阻时的着陆》检查单。”

“着陆距离程序。”

“已检查，跑道足够。”

“速度选择。”

“下一VFE-5kt。”盛远时说话的同时，把襟翼手杯向下放了一挡。

“减速到计算的VAPP，我们刚才算出来的是145节，已经在MCDU中输入了，AP在500ftAGL以下时，不要使用。”

接下来是复飞的设定，最后盛远时说：“注意油耗增加。”

林一成点头，“检查单完成。”

盛远时神色无异，“我做一下进近补充简令，现在飞机的状态是一个襟翼卡阻，卡在1和2之间，我们用襟翼3着陆，进近速度145已经输入，着陆距离也检查了没问题，如果复飞，我们保持襟缝翼构型，正常收轮，选择速度190，按程序复飞后在重新尝试，油量充足，落地重量没问题，稍后进近速度较大，注意下降率，有偏差及时提醒。”最后问：“还有什么补充吗？”

林一成回答：“没有。”

盛远时也确认没有其它了，才说：“这一圈转过来我们申请进近，现在，做个进近检查单。”

林一成点头，“进近检查单……”

可就在他们做完进近检查单准备申请进近时，塔台收到通知，一架从A市飞来的南程航空3312次航班上出现急症病人，需要优先落地。

原本，为了确保试飞成功，空管中心已经协调好了各方面工作，可特情这种事是没有办法事先沟通协调的，出现这种突发状况，只能由管制们现场自行协调。

如果盛远时处于正常执飞状态，必然要给载有急症病人的飞机让路，给乘客争取抢救时间。然而，他此时操纵的是一架加注了新型生物航煤的试飞专机，此时还处于襟缝翼卡阻的状态，本身也该优先落地。

刘主任的顾虑却是，“专机襟翼卡阻，一旦无法一次着陆成功，需要复飞，或者……”他看着南庭，实在不忍心说出另一种不太好的结果。

南庭也在接到通知时，在心里权衡着可能发生的状况，她接着说：“如果专机在着陆过程中，进近速度过快冲出跑道，会导致跑道关闭。”

G市机场只有两条跑道，另一条跑道正在进行清雪，半个小时之内还无法起降，万一专机落地失败，致使一条跑道关闭，不仅会令3312次航班上的病人错失最佳的抢救时机，还可能造成其它正常航班的延误。

这样分析下来，即便盛远时操纵的是专机，也在遭遇着特情，还是应该给正常的航班让路。

但是，一位骨干管制提出来，“可南程3312现在超最大落地重量，还需要耗油十分钟。”

这样一来，理应让盛远时先落，于是问题又循环了。

盛远时先落，成功的话，问题当然是迎刃而解，失败的话，3312次航班上的病人就危险了。等3312耗油完成落地，盛远时最起码要等二十分钟，对于一架装载着新型航煤，又处于襟翼卡阻的专机而言，晚一分钟，都可能令危险加剧。

管制小组左右为难。

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